Overgangen til elektrisk drift i gruveindustrien blir stadig mer etablert

Tommi Valkonen har tilbrakt store deler av karrieren sin med å jobbe i skjæringspunktet mellom elektrifisering, batterier og gruveteknologi. I dag leder han BEV-strategien for Sandviks dumpere og lastere, og er med på å forme hvordan bransjen tilnærmer seg elektrifisering av gruvedrift i stor skala.

I september 2026 skal han også være vert for Sandviks kundearrangement «Future of Mining» i Tampere i Finland, der bransjeledere vil samles for å diskutere neste generasjon gruveteknologi og gruveutvikling.

Bransjen ser ut til å snakke annerledes om elektrifisering nå. Hva har endret seg?

Vi har definitivt vært gjennom en slags hype-syklus de siste årene, der vi har sett mange forsøk og pilotprosjekter, samt store flåteutrullinger i reelle produksjonsmiljøer. Noen av disse utrullingene var vellykkede, andre ikke, men samlet sett har bransjen lært enormt mye.

Nå går vi inn i en mer moden fase. Gruveselskapene vender tilbake for å stille tøffere spørsmål om produktivitet og pålitelighet, og om avkastning på investeringen – de eviggyldige kravene for å lykkes i gruvebransjen, uansett hvordan utstyret drives.

Avkarbonisering er virkelig viktig – det er en av grunnene til at jeg fortsatt jobber i denne bransjen – men jeg har lært at den raskeste måten å oppnå avkarbonisering på, er å bruke mindre tid på å snakke om det og mer tid på å få BEV-systemene til å innfri gruveselskapenes driftsmessige og økonomiske forventninger. Det er da storskala innføring virkelig begynner å skje.

Så elektrifisering blir altså både en forretningsmessig og en miljømessig beslutning?

Det må være begge deler, men når det gjelder oppskalering, blir driftsytelsen avgjørende.

Signalet fra kundene våre er at de ikke vil akseptere å betale en merpris for utslippsfrie løsninger, verken når det gjelder totale eierkostnader eller produktivitet. De forventer at utstyret skal yte på samme nivå eller bedre enn diesel når det gjelder produktivitet, pålitelighet og kostnadseffektivitet.

Det som er oppmuntrende, er at vi nå ser konkrete eksempler der dette allerede skjer. Ved Eldorado Golds Lamaque-kompleks, for eksempel, presterer de batteridrevne dumperne bedre enn dieseldumperne i oppoverbakke, fordi elektriske drivlinjer akselererer raskere til høyere gjennomsnittshastigheter i oppoverbakke. Dette forbedrer produktiviteten direkte, med mer enn 30 % i tilfellet Lamaque.

Samtidig reduserer de ventilasjonsbehovet under jorden, noe som blir en enorm fordel etter hvert som gruvene går dypere. Ved Lamaque er denne fordelen stor nok til å gjøre BEV-er til et klart førstevalg når det gjelder økonomien over hele gruvens levetid.

“Den viktigste suksessfaktoren er å forstå at elektrifisering er et system, ikke bare et kjøretøy.”

Hva skiller vellykkede prosjekter for elektrifisering fra mislykkede?

Den største suksessfaktoren er å forstå at elektrifisering er et system, ikke bare et kjøretøy.

En batteridrevet lastebil i seg selv løser ikke automatisk noe. Du trenger at ladeinfrastrukturen, driftsstrategien, planleggingen for vedlikeholdet og opplæringen av arbeidsstokken fungerer sammen.

De mest vellykkede driftsprosjektene involverer som regel Sandvik svært tidlig i planleggingsprosessen. De ønsker å forstå infrastrukturkravene, ladefilosofien, sikkerhetssystemene og de driftsmessige implikasjonene før de i det hele tatt begynner å snakke om maskinene. Den typen forberedelser forkorter læringskurven betydelig.

For noen år siden var batterisikkerhet det store samtaleemnet. Er det fortsatt slik?

Jeg er glad for å kunne si at debatten har modnet betydelig. Det opprinnelige fokuset på sikkerhet var forståelig – folk var ikke kjent med teknologien, og det var mange overskrifter om batterier i forbrukerprodukter.

Men bransjen har lært mye siden den gang. Teknologien har blitt bedre, opplæringen har blitt bedre, og folk forstår nå batterisystemer mye bedre.

På Electric Mine-arrangementet i Lisboa i år var det interessant å se hvor mye diskusjonen hadde beveget seg bort fra sikkerhet og mot driftsytelse og implementeringsstrategi.

Operatørene ser ut til å tilpasse seg batteridrevne elbiler (BEV) svært raskt. Hvorfor er det slik?

Fordi de virkelig liker å bruke dem! Dette er noe av det morsomme med elektrifisering. Man kan bruke måneder på å diskutere endringsledelse og opplæringsplaner, men så setter operatørene seg inn i en BEV for første gang, og de blir som regel forelsket i den.

BEV-er er roligere enn dieselmodeller, det er mindre vibrasjon, mindre varme, og det generelle miljøet under jorden forbedres betydelig. Vi hører ofte kunder spøke med at operatørene begynner å krangle om hvem som får kjøre de batteridrevne maskinene.

Hvor tror du bransjen er på vei videre?

Vi beveger oss bort fra enkeltstående forsøk og mot en tankegang om elektrifisering av hele gruven. Gruveselskaper begynner å se på elektrifisering sammen med automatisering, ventilasjonsdesign, energiinfrastruktur og digital gruveplanlegging. Det blir en del av et mye større driftssystem.

Jeg tror også at fremtiden vil innebære at flere teknologier samarbeider. Batteridrevet utstyr vil spille en viktig rolle, men det samme vil diesel-elektriske og hybridsystemer, samt trolley-systemer for utvalgte bruksområder. Lademetodene vil også variere avhengig av blant annet gruvedriftsmetode og gruvens driftsstrategi.

Det vil ikke finnes ett universelt svar som passer for alle driftsforhold. Men generelt sett er retningen klar. En del av vår strategi fremover er å erkjenne at når batteridrevet utstyr er det riktige verktøyet for oppgaven, kan det allerede nå klart overgå tradisjonelle løsninger, men også at dette ikke vil være tilfelle i alle bruksområder med det første.

Vi ønsker å bygge videre på de tilfellene der batterielektriske kjøretøy (BEV) gir reell verdi, og jobbe hardt for å gjøre dette til en realitet for flere bruksområder fremover.