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操作员戴顿-格雷（Dayton Gray）将矿业最大的电池电动装载机拖入新金公司新阿夫顿区块矿洞 1 号运输环路的充电舱。在改装后的再采矿场，没有高架起重机或叉车，装载机的自交换系统会断开并放下耗尽的电池，然后运输到充满电的电池，并自动将其互联。格雷在整个过程中都没有离开驾驶室，而是根据触摸屏上的提示来控制电池的更换。不到六分钟后，他便用运输车驶出充电舱，加速驶上斜坡。

新阿夫顿采矿经理彼得-普罗科茨基将这一过程视为地下移动设备 "加油 "的潜在未来。

"他说："对我们的行业来说，从柴油到电动是一个巨大的转变，我很高兴能参与其中。

这台装载机是首台Sandvik LH518B 18吨电池电动车（BEV），也是新雅富顿的第一套主要BEV基础设施。该金矿于2011年爆破了第一个拉铃，并于2012年投入生产，它在开拓创新新技术方面有着悠久的历史，这些技术有助于确保员工的安全性和健康，同时还能提高生产效率。新雅富顿是自动化的早期采用者，并为成为电池电动采矿领域的先行者而感到自豪。

2016 年，新雅富顿完成了一项可行性研究，以确定其 C 区矿体的可行性。C 区矿体的储量约为 2900 万吨，预计将于 2023 年下半年开始生产，并将新雅富顿的矿山寿命延长至 2030 年。由于新矿体位于地表下 1150 米深处，新雅富顿从一开始就考虑了电气化问题，矿山主管 Jeff LaMarsh 表示，新雅富顿在研究过程中认识到了电池电气化的诸多潜在优势。

"我们希望将电气化作为我们矿山未来的一部分，并有可能
行业的未来，"LaMarsh 说。

C-Zone 项目于 2019 年获得批准，新雅富顿与咨询和工程公司 Tetra Tech 以及不列颠哥伦比亚省水电局联手完成了一项关于 C-Zone 项目电池电动车队经济型的单独研究。

"有鉴于此，我们决定接受电池电气化，并在为 C-Zone LHD 车队做出购买决定之前了解该技术，"Prochotsky 说。

2020年，新雅富顿与山特维克合作，对第一台山特维克LH518B进行了为期三个月的试用，以便在购买之前建立对装载机的信心。矿场制定了可用性、电池寿命和操作参数（包括铲土和运输速度）等关键绩效指标。

"LaMarsh说："在我们评估的所有试验参数上，LH518B都超出了我们的预期。

第一次看到这台装载机在地下操作时，最让Prochotsky眼前一亮的是它不发热。

"Sandvik LH518B产生的热量约为同类柴油装载机的10%，"Prochotsky说，"它产生的热量少得令人震惊，因此对我们的井下工作场所和环境非常有利。电池供电设备为我们的员工带来了很大的职业健康和卫生方面的好处。在封闭的地下空间中，贫化热量、柴油微粒和粉尘的通风是非常重要的，而 BEV 可以帮助我们减少这些工作场所的污染物"。

电池电动装载机也比同类柴油机安静得多。

"LaMarsh 说："你可以在操作员旁边进行一对一的交谈，而柴油机永远做不到这一点。

不过，LaMarsh最大的惊喜是装载机的强大动力。

"Sandvik LH518B的铲土动力明显更强，"他说，"在传统柴油发动机中，你必须提高发动机转速才能获得全部液压动力，而在BEV中，从一开始就能获得最大液压动力。瞬时扭矩非常有益，无论是在铲泥还是在坡道起步时都是如此。从生产效率和生产力的角度来看，根据我们的经验，它在柴油机同类产品的竞争中遥遥领先。"

启动、停止和短距离运输对电池电动装载机缩短循环时间的影响最大，但 Prochotsky 说，最大的生产效率驱动因素是马力密度。

他说："Sandvik LH518B的车轮电机功率大约是柴油动力的四倍，因此上坡道的时间也相应更快。""在坡道上运输时，我们通常估计柴油动力装载机的时速约为7至8公里，而电池动力装载机的时速为12至14公里。"

这台装载机也在帮助新雅富顿实现其温室气体破碎目标。

"New Gold 公司的部分使命是推动负责任的采矿，"Prochotsky 说，"我们认识到全球温室气体排放量正在攀升，因此我们希望努力减少温室气体足迹。当铲车满负荷生产时，与柴油 LHD 相比，我们每年减少约 700 吨二氧化碳当量的温室气体排放。"

新雅富顿对Sandvik LH518B的数据显示，假设满负荷生产，用同类BEV更换一台柴油装载机，预计一年内该矿井的温室气体排放总量将减少2%之多。

"这确实是一个很大的数字，其中取决于我们使用设备的多少以及我们要抵消多少柴油，但对于地下采矿来说，即使用电池电动设备更换一台柴油设备，也会对你的温室气体总破碎量产生重大影响。"

山特维克LH518B的能耗明显低于新雅富顿的柴油等效装载机。"与柴油相比，运行时的总体能源成本约为10.9%，"Prochotsky说。

山特维克LH518B装有Auto-Swap，这是一种获得专利的Artisan电池组自动交换系统。这台装载机也是山特维克首台采用AutoConnect技术的BEV装载机，使操作员无需离开驾驶室就能更快地更换电池。

Prochotsky说："AutoSwap、AutoConnect技术非常流畅、无缝。""这对操作员来说是一个很好的好处，既安全又高效，不用离开驾驶室就能拔掉电池。"

New Afton 评估了不同的充电方法。LaMarsh说，能够快速交换电池是山特维克BEV的一个优势，因为装载机不需要长时间停放。

"山特维克LH518B是一个对我们很有吸引力的选择，因为它拥有电池交换技术，而不是快速充电技术，这在块状洞穴作业中确实是个好兆头，"LaMarsh说，"电池交换有助于确保更高的设备利用率，而快速充电则需要停机时间来方便充电。对于我们这里的区块洞穴探险应用来说，电池交换是我们心目中的领先技术。当你依赖快速充电技术时，每一分钟都会影响设备的利用率。"

电池交换还能让 New Afton 将充电负荷分散到更长的时间段内，从而帮助减轻快充解决方案对矿井电网造成的巨大电力消耗。

"LaMarsh 说："电池交换技术对我们来说是一个很好的选择，因为我们只需要将电池充电到略低于放电率即可。

随着新雅富顿向 C 区扩展，该矿受到其原有的 Lift 1 电源（约 5 兆瓦）的限制。

Prochotsky说："我们将携带相同直径的电缆向下深入，因此当我们讨论C区电气化时，我们确实需要确保电力需求不超过我们的电缆容量，""我们认为做到这一点的最佳方法是在更长的时间段内分散装载容量。通过生产车队电气化，我们仍然使用相同数量的能源，但我们的峰值电力需求不会超过我们电缆所能提供的电源数量。最终对于 C-Zone，我们希望将电力需求分散到尽可能长的时间内。

新雅富顿目前在矿场的1号提升运输环路中使用山特维克LH518B，用于装载卡车并用电车将矿石运往旋回破碎机。到2023年，该矿预计将装载机过渡到新的B3洞，继续进行卡车装载。B3 区基本上是一个中间区，它将把新雅富顿从目前的 1 号提升采矿区带到未来的 C 区。

C 区块洞穴位于 1 号提升机下方约 550 米和地表以下 1,150 米处。在未来生产区的深度开采会带来通风和运行成本方面的挑战，Prochotsky 希望 BEV 和电气化能够帮助缓解这些挑战。

"在这样的深度进行经济型采矿可能很复杂，我们认为电池电气化是应对挑战的潜在解决方案之一，"Prochotsky 说，"原始岩石温度提高了生产时的水平热量，因此这一点和通风限制都有利于电池电气化设备。"

新雅富顿将在2022年期间接收两辆山特维克Z50电池电动卡车，使矿场能够从现有的电池基础设施和不断增长的电池知识中获益。虽然该矿购买50吨卡车是作为其B3采矿区的生产解决方案，但新雅富顿矿场经理预计，在2022年第四季度B3生产提升之前，将使用这些卡车帮助加快C区的下滑开发。

"在我们建立永久性通风基础设施之前，向工作面提供足够的通风始终是一个挑战，"Prochotsky 说。"通过利用电池卡车，我们预计将减少开拓工作面上游产生的热量，并消除柴油微粒。"

Prochotsky说，山特维克工厂人员为新雅富顿提供了山特维克LH518B的预计放电率和占空比建模支持，这些都是准确的。

Prochotsky说："山特维克正在帮助我们了解设备的最佳分期、最佳环路间距、通过槽和充电站的位置，以及我们可以在实际进入C区之前实施的这些设计标准，""我们与山特维克一直保持着非常良好的关系。长期以来，我们一直在井下使用山特维克的钻孔机和掘进机，而继续保持这种关系并进军自动化领域以及现在的电池电动车辆，则是一种自然而然的发展。"

"我个人认为电气化是未来的趋势，"LaMarsh说，"能够成为在地下采矿领域开创BEV技术的一员，实在令人兴奋。

"他说，"每个矿山在未来几年都可能会有资本采购或维护更换，如果他们决定不调查或不追求电池电动技术，我认为他们将错失良机。